领导总是教育我们：“不要老想着搞个大新闻”，但是前两天长安汽车确实搞了个“大新闻”，长安汽车2000km无人驾驶汽车从重庆顺利开到北京。

那么问题就来了，这2000km全程没有人为控制？这样的无人驾驶汽车坐着舒服吗？除了高速还能走城区乡村道路吗？什么时候老百姓能买到这样的车？30万能买到长安的无人驾驶汽车吗？无人驾驶汽车真的比人可靠？别急，这些问题咱们一个个来解决！

长安无人驾驶汽车体验

长安的无人驾驶汽车其实有两个版本，根据性能不同，我将其分为“高速版”和“城区版”。

这次媒体报道的那两辆从重庆一路开到北京的其实是“高速版”，而我在房山长安汽车厂区试乘的则是“城区版”。据工作人员介绍说，“城区版”和“高速版”的设计理念有很大的区别，简单来说“城区版”需要基于高精度地图实现，路况复杂多变，车辆需要随时进行调整；而“高速版”则基于既定的结构化路网实现，只需要车辆保持好正确路线和车道，对行程中的突发情况进行判断即可。

当天试乘长安的“城区版”无人驾驶汽车

当然，因为是测试车辆所以才会有目的的分成两种不同版本，量产车自然不会这样，毕竟没人会只开高速或者只开城区嘛~

实际体验怎么样？

先说最直观的感受，不足之处有三。

1.刹车太重。综合了好些个媒体报道，说是“高速版”的刹车其实很线性，因为我并没有机会试乘“高速版”，所以不做评价。但是“城区版”的 刹车确实太重，跟我那会儿刚学会开车，开菲翔一样。刹车说刹就刹，让人措不及防。

刹车比较重，舒适性体验有待提高

2.转弯不线性。转弯的时候，你明显能看到方向盘在一点一点的修正方向，这应该是雷达探测范围不够的原因吧（我猜的，不知道正确不正确）。给人的感受就像是一个刚拿到驾照的新手上路转弯一样，畏畏缩缩，放不开手脚。而且速度亚洲城线上娱乐也很慢，估计只有5、6公里的时速。

转弯时能够明显看到方向盘在一点点修正方向

3.雷达识别有待提升。这 一点从转弯不够线性就能表现一二，当然这也不是我自己瞎说的。后来咨询长安的工程师，他们也告诉我，下一阶段需要克服的技术问题就是雷达识别能力。比如没 有车道线的情况下，雷达从哪里找参照物？强光直射摄像头的时候，又该如何避免阳光干扰？这些都是目前长安无人驾驶汽车的短板。

遍布车身的雷达是无人驾驶汽车的耳目喉舌

优点当然也有，长安的工作人员模拟了几种路况，无人车都很好的作出了相应的判断。

1.信号灯识别。轮到我试乘时，红绿灯似乎出现了一点故障。原本在这里是红灯变绿灯，车辆需要先停车等待信号灯变为绿灯后，再起步左转。到我时，信号灯一直处于绿灯状态，车辆并没有减速，待工作人员将信号灯变为红色后，车辆第一时间刹车等待。虽然刹车太重，但是雷达对信号灯的识别却很准确。

2.前方交通状况预判。不过这一点我得保留意见，但长安的工程师告诉我他们可以做到提前预判前方到底是交通拥堵还是故障车辆，从而让汽车做出是否超车的决定。

3.路面突然出现的行人。对忽然出现的横穿马路的行人，长安的无人驾驶汽车也能及时作出刹车避让的判断，但刹车依旧很重！

国内无人驾驶汽车发展到哪一步了？

现在国内流行的无人驾驶分级是由美国公路安全局提出的5个等级：0级无自动驾驶、1级个别功能自动、2级多种功能自动、3级受限自动驾驶、4级完全自动驾驶。

将无人驾驶模式集成在中央显示屏上

目前看来，不论国内外，绝大部分企业“无人驾驶汽车”的研制都还停留在第3级的水平，差距只在实验数据的多少。长安此次进行路测的无人驾驶车辆也处于这个阶段，想要达到第4级还需要各大厂商、企业继续搜集大量的路试数据，改进算法，提升软、硬件水平。

什么时候能开上无人汽车？

有报道说，谷歌家的无人车计划在2020年部分量产，2025年正式上市；奥迪说他家的无人车也预计在2025年面世；沃尔沃说他们要在2020年实现量产；长安汽车则说他们希望2019年能够完成第3级受限制的自动驾驶的全部技术储备，2025年能够正式量产全自动化的无人驾驶汽车。

这么说起来，如果这些研制无人驾驶汽车的厂商和企业不集体跳票的话，大约在2025年前后，普通老百姓就能享受到曾经科幻片里的“高科技”汽车了。对了，长安的测试工程师也告诉我，国内老百姓在2025年究竟能不能享受到无人驾驶汽车带来的便捷，还得看国家的态度，比如基础道路设施的建设、对高精度地图的限制是否解除等。

哪些公司在研究无人驾驶汽车？

三种公司在研究，一种是谷歌这样从技术到整车都坚持自己开发的互联网企业，优点是技术匹配度高，创造能力强，可一步到位；缺点是周期长，成本高。二是长安、丰田这样的主机厂，优点是现有整车技术成熟，成本可控；缺点是受传统思维影响较大。三是Delphi、百度这样只做软件的科技公司，优点是产品技术含金量高，可快速匹配到任意车型上，缺点同样明显：实际数据积累不够。

无人驾驶汽车贵么？

有贵的也有亲民的。贵的比如谷歌无人汽车，全部技术硬件均由自己研发，据说测试车上的一个雷达都得50万；亲民的比如长安汽车，从研发阶段就尽可能的控制成本，软件、技术由专业的零售商提供，自身只负责整车集成与控制，以顶配版睿骋20.08万元的售价来预测，若技术成熟，整车的售价大概只有10%-20%的提高，也就是22万-24万元的售价区间就能买到一辆无人驾驶汽车。

当然，这一切猜想都是建立在无人驾驶技术相当成熟的情况下。真实售价什么样，只能等待时间验证。

这样看来，现有的传统汽车厂商们在成本控制方面有着其他互联网技术公司无可比拟的优势。

无人驾驶汽车出了事故如何认定？

自从无人驾驶汽车出现后，这个问题就不断被提及。前不久谷歌的无人驾驶汽车在测试时同一辆公共汽车发生碰撞事故，谷歌方面承认他们应该为这起事故承担一定责任。这件事再次将这个问题推向风口浪尖，借着这次试乘机会我们也请长安汽车副总裁李伟先生回答了该问题。他表示，根据行车电脑的记录，如果事故发生在驾驶者操控期间，责任当然由驾驶者承担；反之，如果事故发生在无人驾驶期间，事故责任应该由汽车厂商承担。

短短的试乘活动让更多人有机会近距离接触了解到目前国内无人驾驶汽车的研发现状。它不是人们狭隘理解的仅仅是各种自动行车功能的升级版，而是一种全新的出行理念，智能化、人性化应该是它未来的发展方向，同我们熟知的互联网汽车有相似的地方，又远高于互联网汽车。无人驾驶汽车应该是有一定自我意识的存在，能够根据不同车主的驾驶风格主动学习，主动改变，最大程度上减少交通事故的发生，带给人们安全便捷的出行体验才是无人驾驶汽车的根本所在。